Neben dem Flugzeug gelten Züge noch immer als das sicherste Verkehrsmittel. Hierfür sorgen genormte Crashtests der Fahrzeuge. Lesen Sie hier, wie Knautschzonen und andere Sicherheitssysteme Passagiere schützen können.
Forschungsverbund SAFETRAIN
Um Sicherheitsstandards zu definieren, schlossen sich vom 1. August 1997 bis Juli 2001 16 Partner aus den Bereichen Bahn, Industrie und Wissenschaft zum Forschungsverbund “SAFETRAIN” zusammen. Gemeinsam entwickelten sie Mindestanforderungen an die Kollisionsfestigkeit. Außerdem erarbeitete SAFETRAIN Maßnahmen zum Insassenschutz. Auf einem Gelände des polnischen Bahnforschungszentrums in der Nähe von Breslau wurden anschließend Crashtests durchgeführt, um die Forderungen des Verbundes im Praxistest zu überprüfen.
Erstmalig wurden Mindestanforderungen für neue Schienenfahrzeuge festgeschrieben. Alle Forderungen wurden in eine Euro-Norm überführt. Eine für Automobile längst selbstverständliche „Knautsch-Zone“ ist seitdem auch bei Eisenbahnen europaweit Pflicht.
Sicherheitsstandards bei Zügen: DIN EN 15227
Seit 2008 definiert die DIN EN 15227 europaweit typenspezifische Crashanforderungen. In dieser Norm werden die Sicherheitsstandards für Wagenkästen, also Rahmen und Fahrgestell der Züge, festgelegt. Bevor S-Bahnen, Regional- und Hochgeschwindigkeitszüge zugelassen werden, müssen die Fahrzeuge unterschiedliche Sicherheitsprüfungen erfüllen. Während verschiedener Tests werden die Züge mit verschiedenen Geschwindigkeiten gegen ein Hindernis gerammt. Währenddessen müssen die Fahrzeuge die dabei entstehenden Kräfte aushalten. Da SAFETRAIN nur Informationen über die Kollisionssicherheit von Vollbahnen bot, wurde im nachfolgenden Forschungsprojekt SAFETRAM die Kollisionssicherheit von Leichttriebwagen, S- und U-Bahnen sowie Stadt- und Straßenbahnen analysiert.
Konsequenzen aus den Bahn-Crashtests
Mithilfe der Datenlage konnten die Forschenden die Sicherheit der Wagenkästen verbessern. Diese tragende Konstruktion eines Schienenfahrzeugs soll die Energie beim Aufprall aufnehmen und abführen, anstatt starr zu bleiben. Somit wird verhindert, dass die Aufprallenergie als Beschleunigung an die Passagiere weitergegeben wird. Auch Energieabsorber sollen Kollisionsfolgen sowohl für die zugführenden Personen und Passagiere als auch Fahrzeuge minimieren. Die Absorber werden an den Kupplungen zwischen Lokomotive und Waggon eingesetzt. Des Weiteren werden sie zwischen zwei Waggons und in speziellen Inneneinrichtungen verbaut.
Durch die Tests konnte eine kontrollierte Verformung des Fahrzeugkopfes nach einem Drei-Stufen-Modell umgesetzt werden. So werden kleinere Aufprallkräfte mithilfe von mit Stauchrohren versehenen Kupplungen abgefangen. Nach dem Aufprall federn diese wieder in ihre Ursprungslage zurück. Anschließend falten sich spezielle Energieabsorber gleich einer Ziehharmonika zusammen, wodurch weitere Bewegungsenergie aufgenommen wird. Laut Ergebnis der Crashtests konnten durch diese Bauweise drei Viertel der zerstörerischen Kräfte unschädlich gemacht werden. Der Rest der Kollisionsenergie wird durch Knautschzonen in den Wagenkasten-Enden und im Frontbereich abgewandt. Dadurch bleiben Führerstände und Fahrgasträume innerhalb eines definierten Kräftespektrums unversehrt. Indem sich die eigentliche Fahrgastzelle nur wenig verformt, steigt die Fahrgastsicherheit. Die Crashtests der Züge bestätigten auch, dass die hintereinander angeordneten Sitze den größten Schutz bei Unfällen bieten.
Da nicht alle Fahrzeuge zeitnah ausgetauscht werden können, wird regelmäßig ein gesetzlich vorgeschriebener Qualitätscheck durchgeführt. Hierbei wird überprüft, ob die Fahrzeuge den aktuellen Sicherheitsansprüchen entsprechen. Festgestellte Abweichungen werden umgehend behoben, denn nur technisch einwandfreie Fahrzeuge werden eingesetzt.
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